Как работает ускорительный клапан

Ускорительный клапан

Быстрое затормаживание/растормаживание пневматических агрегатов, а также сокращение задержки и времени срабатывания узлов пневматической тормозной системы. Внешний вид и строение приведены на рисунках 250 и 251.

Рисунок 250. Внешний вид, строение и условное обозначение

При задействовании тормозной системы, сжатый воздух проходит через вывод 4 в камеру А и отжимает поршень (а) вниз. При этом выпускное отверстие (с) перекрывается, впускное отверстие (b) открывается. Подводящийся к выводу 1 сжатый воздух проходит в камеру В и через выводы 2 попадает в подключенные далее тормозные камеры.

Сжатый воздух проходит в камеру В и нагружает нижнюю поверхность поршня (а). Как только это давление превысит управляющее давление в камере А, поршень (а) поднимается вверх. Впускное отверстие (b) закрывается, положение равновесия достигнуто.

В случае частичного падения управляющего давления, поршень (а) снова поднимается вверх, при этом открывается выпускное отверстие (с) и избыток сжатого воздуха на выводе 2 выпускается в атмосферу через канал сброса давления 3. В случае полного падения управляющего давления на выводе 4, сжатый воздух в камере В сдвигает поршень (а) в его верхнее крайнее положение, выпускное отверстие (с) открывается. Подключенные далее тормозные камеры полностью растормаживаются через канал сброса давления 3.

Рекомендации по установке.

Для закрепления ускорительного клапана используются — по выбору — два или четыре соединительных болта корпуса клапана М8. Монтируется клапан таким образом, чтобы канал стравливания 3 смотрел вниз.

Рисунок 251а. Габаритные размеры

Рисунок 251б. Габаритные размеры

Ускорительный клапан тормозов Камаз

Ускорительный клапан подает сжатый воздух в энергоаккумуляторы и предназначен для уменьшения времени срабатывания привода стояночного и запасного тормозов за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска его из них в атмос­феру

Он состоит из управляющей камеры 2, поршня 3, выпускного 1 и впускного 4 кла­панов и пружины 5 впускного клапана. К выводу III постоянно подается сжатый воздух из ресивера.

Вывод IV соединен с ручным тормозным краном, вывод I — с полостями цилиндров пружинных энер­гоаккумуляторов, вывод II — с атмо­сферой.

В исходном положении, когда автомо­биль расторможен (рис. б), поршень 3 находится в нижнем положении, под действием сжатого воздуха выпускной клапан 1 закрыт, впускной клапан 4 отк­рыт, так как площадь верхней части порш­ня 3 больше, чем площадь нижней, а давле­ние в полости А и камере 2 одинаково.

Вывод I разобщен с атмосферным выводом II, а поршни пружинных энергоаккумуля­торов находятся под давлением сжатого воздуха и не воздействуют на штоки тор­мозных камер.

При торможении (рис.1 в) сжатый воздух из камеры 2 через атмосферный вывод ручного тормозного крана выпу­скается в атмосферу.

С падением давления в камере 2 поршень 3 перемещается вверх, впускной клапан 4 закрывается под дейст­вием пружины 5, а выпускной клапан 1 отк­рывается.

Через вывод I и открытый вы­пускной клапан 1 полости пружинных энергоаккумуляторов сообщаются с атмо­сферным выводом II.

Давление в полостях цилиндров пружинных энергоаккумулято­ров уменьшается, пружины разжимаются, а тормозные механизмы затормажи­ваются.

Растормаживание осуществляется по­дачей сжатого воздуха от крана к выводу IV и далее в камеру 2.

Поршень 3, переме­щаясь вниз, сначала открывает выпускной клапан 1, затем впускной клапан 4.

Сжа­тый воздух поступает из ресивера в полос­ти пружинных энергоаккумуляторов.

Дав­ление в полостях цилиндров пружинных энергоаккумуляторов увеличивается, пру жины сжимаются, а тормозные механизмы растормаживаются.

Пропорциональность между управляю­щим давлением в выводе IV и давлением в полостях пружинных энергоаккумуляторов (в выводе I) соблюдается поршнем 3.

По достижении в выводе I определенного давления поршень 3 перемещается вверх до закрытого впускного клапана 4, движу­щегося под действием пружины 5, и даль­нейший рост давления прекращается.

При снижении давления в выводе IV поршень 3 под действием более высокого давления в выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана 1.

Сжатый воздух из полостей пружинных энергоаккумулято­ров выходит в атмосферу через открытый клапан 1 и атмосферный вывод II, давле­нию в полости А снижается.

Замена ускорительного клапана

Ускорительный клапан нужно заменять при следующих неисправностях:

• — нарушение герметичности клапана. Внешним признаком является утечка воздуха через выводы в местах крепления крышки к корпусу клапана;
• — механические повреждения корпуса, крышки и поршней клапана, нарушающие его работу

Понадобятся инструменты: ключи 22х24, 17х19, 12х13, накидной ключ 13х17, тиски

Снятие ускорительного клапана

Подготавливаем автомобиль и выпускаем воздух из ресиверов 19 контура стояночной системы

Откручиваем накидные гайки трубопроводов, подсоединенных к выводам ускорительного клапана 22 и двухмагистрального клапана 20

Откручиваем гайки крепления кронштейна ускорительного клапана к раме. Отсоединяем от выводов клапана трубопроводы и снимаем клапан 22 совместно с клапаном 20 и кронштейном

Отсоединяем ускорительный клапан от кронштейна, отвернув гайки кронштейна

Отсоединяем клапан 20 с проходным штуцером от клапана 22

Установка ускорительного клапана

Устанавливаем кронштейн на клапан и закрепляем гайками, присоединяем двухмагистральный клапан 20 совместно с проходным штуцером

Устанавливаем подсобранный клапан с кронштейном на раму и закрепляем гайками

Вставляем трубопроводы в выводы клапана, закручиваем накидные гайки трубопроводов и закрепляем клапан на кронштейн к раме

Затягиваем накидные гайки трубопроводов на выводах клапана

Запускаем двигатель и создаем давление в пневмоприводе тормозных систем

Проверяем герметичность трубопроводов и ускорительного клапана. Утечка воздуха не допускается

Проверяем работу ускорительного клапана при торможении и растормаживания автомобиля

Ремонт ускорительного клапана

Нужны инструменты: тиски с мягкими губками, торцовый ключ 13х17, специальные пассатижи И801.23.000-01, посуда для промывки деталей

Разборка ускорительного клапана

Устанавливаем клапан в тиски

Выкручиваем болты 2 с шайбами 3 крепления верхнего корпуса 7 с нижним корпусом 4

Снимаем верхний корпус с тисков

Вынимаем из нижнего корпуса 4 упорное кольцо 14, корпус 9 с впускным и выпускным клапанами, пружину 11, направляющий колпачок 12

Снимаем нижний корпус 4 с тисков

Вынимаем из верхнего корпуса 7 поршень 6 с уплотнительными кольцами 5

Примечание: подведите к крышке клапана сжатый воздух и выньте поршень

Промываем детали клапана в дизельном топливе и обдуваем сжатым воздухом

Сборка ускорительного клапана

Устанавливаем нижний корпус 4 в тиски

Устанавливаем в корпус 4 направляющий колпачок 12, пружину 11, корпус 9, кольцо 8, колпачок 10, клапан 13, упорное кольцо 14

Устанавливаем в корпус 7 в сборе с поршнем 6

Вкручиваем болты 2 крепления корпуса 7 крышки к корпусу 4 с пружинными шайбами 3

Снимаем клапан с тисков

Проводим испытание ускорительного клапана на работоспособность и герметичность

Порядок испытаний:

— подключаем прибор по схеме, изображенной на рисунке

• — открываем кран 7. Краном 2 точного регулирования устанавливаем на манометре 3 давление 736 кПа (7,5 кгс/см 2 ).

Утечки воздуха из выпускного окна 8 прибора 4 и через включенный кран 7 быть не должно. Закрываем кран 2 точного регулирования

• — открываем кран 1. Утечки воздуха из выпускного окна 8 прибор 4 и через включенный кран 7 быть не должно. Закрываем кран 7
• — трижды быстро открываем и закрываем кран 2 точного регулирования. При этом на манометре 5 давление должно измениться от 0 до 736 кПа (7,5 кгс/см 2 ) и обратно
• — медленно повышайте давление на манометре 3 краном 2 точного регулирования. При достижении на манометре 3 давления 29,4-44,1 кПа (0,3-0,45 кгс/см 2 ) манометр 5 должен начать показывать давление
• — повышаем давление на манометре 3 до 736 кПа (7,5 кгс/см 2 ). При этом на манометре 5 синхронно должно повышаться давление. При давлении на манометре 3, равном 647-687 кПа (6,6-7,0 кгс/см 2 ), давление на манометре 5 должно стать равным 716,1 кПа (7,3 кгс/см 2 )
• — краном 2 точного регулирования медленно снижаем давление на манометре 3 до 0, на манометре 5 синхронно должно падать давление до 0

Ступенчатость изменения давления при всех испытаниях не должна превышать 19,6 кПа (0,2 кгс/см 2 )

При испытаниях утечки воздуха из приборов 4 не должно быть при любом давлении на выводе S.

Устройство автомобилей

В режиме разгона при резком открытии дроссельной заслонки происходит значительное обеднение горючей смеси, что вызывает «провал» в работе двигателя. Объясняется это тем, что плотность воздуха значительно меньше, чем плотность бензина, в результате чего в начальный момент расход воздуха через воздушный канал увеличивается быстрее, чем истечение топлива из дозирующих систем, что и приводит к переобеднению горючей смеси.
Кроме того, при открытии дроссельной заслонки ухудшаются условия испарения топлива из-за повышения давления во впускном трубопроводе и понижения температуры горючей смеси.

Для предотвращения этих негативных явлений в карбюраторе применяются специальные устройства – ускорительные насосы, которые подают дополнительное количество топлива при резких открытиях дросселя.

Ускорительный насос служит для улучшения приемистости двигателя посредством принудительного впрыска дополнительных порций топлива в смесительную камеру при резком открытии дроссельной заслонки. Ускорительный насос, который может иметь механический, пневматический или мембранный привод, устанавливают отдельно или совмещают с экономайзером карбюратора.

Наибольшее распространение получили насосы с механическим приводом поршневого или мембранного типа.
На рисунке 1 показана схема ускорительного насоса поршневого типа.

При резком открытии дроссельной заслонки 1 через систему рычагов и пружину 5 поршень 6 насоса перемещается вниз. При перемещении поршня обратный клапан 7 закрывается, а нагнетательный клапан 4 открывается, и топливо через него подается в распылитель 2, откуда впрыскивается в воздушный канал карбюратора.

Если дроссельная заслонка открывается медленно, топливо из подпоршневого пространства через зазоры между поршнем 6 и его гильзой перетекает в надпоршневую полость, в связи с чем подача топлива насосом или уменьшается, или прекращается совсем. Заполняется насос топливом через обратный клапан 7 при закрытии дросселя.

На рисунке 2 показана схема ускорительного насоса мембранного типа.
При резком открытии дроссельной заслонки 7 кулачок 6, расположенный на ее оси, перемещает рычаг 5 и через толкатель 4 нажимает на мембрану 3, преодолевая сопротивление возвратной пружины.
Мембрана через колодец ускорительного насоса, шариковый клапан 2 и распылители 1 подает топливо в смесительные камеры карбюратора, обогащая смесь. При возвращении мембраны в исходное положение топливо из поплавковой камеры засасывается через обратный шариковый клапан 8, поступая в рабочую полость ускорительного насоса.

Как работает ускорительный клапан

Устройство и работа приборов привода тормозов стояночной и запасной тормозных систем

Основными приборами стояночной и запасной тормозных систем являются: часть двойного защитного клапана, два воздушных баллона, ручной тормозной кран, ускорительный клапан, часть двухмагистрального перепускного клапана, четыре пружинных энергоаккумулятора, трубопровод от ручного крана к средней секции клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом.

Рис. 7.12. Двойной защитный клапан:
а — устройство; б — исходное положение; в — рабочее положение; г — положение при повреждении одного нз контуров; I — вывод от компрессора; II, III — выводы в воздушные баллоны вспомогательной и стояночной тормозных систем соответственно; 1 — корпус; 2 — центральный поршень; 3 —обратный клапан; 4 — упорный поршень; 5,6,7 — пружины

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

• Тормозные механизмы автомобилей
• Меры безопасности при технических обслуживаниях и ремонте автомобилей
• Буксировка автомобилей КамАЗ
• Управление делителем передач автомобиля КамАЗ-5320
• Правила пользования тормозами автомобилей
• Особенности вождения автомобилей КамАЗ-5320, Камаз-5380 и Урал 4320
• Перечень работ, выполняемых при техническом обслуживании
• Периодичность проведения технического обслуживания автомобиля и требования к автомобилю после обслуживания
• Техническое обслуживание дополнительного оборудования

Двойной защитный клапан (рис. 7.12) предназначен для разделения магистрали от компрессора на два автономных контура (вспомогательной и стояночной тормозных систем) и автоматического отключения поврежденного контура с целью сохранения давления в исправном контуре. Он состоит из корпуса, центрального поршня с двумя обратными клапанами, двух упорных поршней и пружин соответственно упорных поршней, центрального поршня и обратных клапанов.

В исходном положении ( центральный поршень под действием пружины занимает среднее положение.

В рабочем положении при подаче воздуха от компрессора к вводу сжатый воздух через отверстие в поршне отжимает обратные клапаны до упора в поршни и поступает к выводам II и III воздушных баллонов вспомогательной и стояночной тормозных систем.

При повреждении одного из контуров давление в этом контуре падает и центральный поршень под действием разности давлений перемещается в сторону поврежденного контура, своим седлом упирается в обратный клапан и передвигает его до упора в поршень, отключая поврежденный контур. Обратный клапан второго контура остается открытым, и сжатый воздух от компрессора продолжает поступать в воздушный баллон неповрежденного контура.

Двойной защитный клапан при неисправном одном контуре поддерживает давление сжатого воздуха в исправном в пределах 520…540 кПа (5,2…5,4 кгс/см2). При повышении давления выше 540 кПа пружина под действием обратного клапана сжимается, клапан отрывается от седла и избыток сжатого воздуха стравливается в поврежденный контур.

Ручной тормозной кран служит для управления пружинными энергоаккумуляторами привода стояночной и запасной тормозных систем. По принципу работы тормозной кран обратного действия — управляет пневматическими механизмами, работающими при выпуске сжатого воздуха.

Основными элементами тормозного крана являются: корпус, крышка с рукояткой, следящий поршень, выпускной клапан, шгок, фигурное кольцо, направляющий колпачок, уравновешивающая пружина, пружины соответственно клапана, штока и колпачка. Вывод I крана соединен с воздушным баллоном стояночной и запасной тормозных систем, вывод II — с атмосферой, вызод III — через ускорительный клапан с пружинными энергоаккумуляторами.

В исходном положении (без торможения, рис. 7.13,6) направляющий колпачок и шток под действием своих пружин занимают крайние нижние положения, а выпускной клапан кромкой штока оторван от седла поршня, разобщает вывод с атмосферным выводом II и сообщает вывод I с выводом III . Сжатый воздух через отверстие в поршне поступает в полость А и через впускное окно седла клапана, выполненное на дне поршня, в полость В, откуда по вертикальному клапану в корпусе проходит к выводу III и далее к ускорительному клапану, обеспечивающему подачу воздуха в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов. Пружины энергоаккумуляторов под действием сжатого воздуха сжимаются.

Рис. 7.13. Ручной тормозной края;
а — устройство; 6 — отторможенное положение; в — положение при торможении; I — вывод к Воздушным баллонам; II —вывод в атмосферу; III —бывод к пружинным энергоаккумуляторам через ускорительный клапан; 1 — пружина клапана; 2 — корпус; 3 — уравновешивающая пружина; 4 —пружина штока; 5 — фигурное кольцо; 6 — пружина колпачка; 7 — крышка с рукояткой; 8 — направляющий колпачок; 9 — шток; 10 — выпускной клапан| 11 — следящий Поршень

Для приведения в действие запасной тормозной системы необходимо повернуть рукоятку крана. При этом вместе с крышкой поворачивается направляющий колпачок. Скользя по винтовым поверхностям фигурных выступов кольца, колпачок поднимается вверх и увлекает за собой шток. Нижняя кромка штока отрывается от клапана, и последний под действием пружины садится в седло поршня, разобщая вывод I с выводом III и сообщая атмосферный вывод II с выводом III . Йоступление сжатого воздуха от вывода I к выводу III прекращается, и сжатый воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана через вывод III , отверстие клапана и вывод II выходит в атмосферу до тех пор, пока давление в полости А под поршнем не преодолеет суммарное усилие уравновешивающей пружины и давления на

поршень в полости В. При равенстве усилий поршень вместе с кла-паном поднимается вверх до посадки клапана на кромку штока. Выпуск воздуха из управляющей магистрали ускорительного клапана через вывод III прекращается, т. е. осуществляется следящее действие.

При выпуске сжатого воздуха из управляющей магистрали ускорительного клапана последний отсоединяет полости цилиндров пружинных энергоаккумуляторов от питающей магистрали и соединяет их с атмосферным выводом ускорительного клапана. Сжатый воздух из цилиндров выпускается в атмосферу, и пружинные энергоаккумуляторы затормаживают колеса задней тележки автомобиля. Характеристики пружин энергоаккумуляторов подобраны таким образом, что обеспечивают прямую зависимость давления, а следовательно, и тормозных сил на колесах от угла поворота рукоятки. Стопор крана имеет профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в исходное положение при ее отпускании.

Для приведения в действие стояночной тормозной системы необходимо повернуть рукоятку крана назад до упора, где она фиксируется стопорной защелкой. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II, так как поршень упирается в ограничитель пружины и клапан не доходит до нижней кромки штока. Для оттормаживания стояночной тормозной системы необходимо повернуть рукоятку крана вперед до отказа. В этом случае сжатый воздух будет поступать из воздушного баллона в цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами. Под действием сжатого воздуха пружины сжимаются, и тормозные механизмы растормаживаются.

Ускорительный клапан предназначен для уменьшения времени срабатывания привода стояночной и запасной тормозных систем за счет сокращения длины магистрали впуска сжатого воздуха в пружинные энергоаккумуляторы и выпуска из них в атмосферу.

Он состоит из управляющей камеры, поршня, выпускного и впускного клапанов и пружины впускного клапана. К выводу III подается сжатый воздух из воздушного баллона. Вывод IV соединен с ручным тормозным краном, вывод I — с полостями цилиндров пружинных энергоаккумуляторов, вывод II — с атмосферой.

В исходном положении поршень находится в нижнем положении, выпускной клапан закрыт, впускной клапан открыт, так как площадь верхней части поршня больше, чем площадь нижней, а давление в полости А и камере одинаково (сжатый воздух к выводу III и IV подводится от одного и того же баллона). Вывод I разобщен с атмосферным выводом II, и поршни пружинных энергоаккумуляторов находятся под давлением сжатого воздуха.

При торможении стояночной и запасной тормозными системами сжатый воздух из камеры через атмосферное отверстие ручного тормозного крана выпускается в атмосферу. С падением давления в камере поршень перемещается вверх, выпускной клапан открывается, а впускной клапан закрывается под действием пружины. Через вывод I и открытый выпускной клапан полости пружинных энергоаккумуляторов сообщаются с атмосферным выводом II. Давление в полостях цилиндров пружинных энергоаккумуляторов уменьшается, пружины разжимаются, и тормозные механизмы затормаживаются.

Рис. 7.14. Ускорительный клапан:
а — устройство; б — отторможенное положение; в — положение при торможении: I — вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; II — атмосферный вывод; III — вывод к воздушному баллону; IV — вывод к ручному тормозному крану; I — выпускной клапан; 2 — управляющая камера; 3 — поршень; 4 — впускной клапан; 5 — пружина впускного клапана

Растормаживание осуществляется подачей сжатого воздуха от ручного тормозного крана к выводу IV и далее в камеру. Поршень, перемещаясь вниз, сначала закрывает выпускной клапан, затем открывает впускной клапан. Сжатый воздух поступает из воздушного баллона в полости пружинных энергоаккумуляторов. Давление в полостях цилиндров пружинных энергоаккумуляторов увеличивается, пружины сжимаются, и тормозные механизмы растормаживаются.

Пропорциональность между управляющим давлением в выводе IV и давлением в полостях пружинных энергоаккумуляторов осуществляется поршнем.

По достижении в выводе I давления, соответствующего давлению в выводе IV, поршень перемещается вверх до закрытия впускного клапана, движущегося под действием пружины. При снижении давления в выводе IV поршень под действием более высокого давления в выводе I перемещается вверх и отрывается от выпускного клапана. Сжатый воздух из полостей пружинных энергоаккумуляторов выходит в атмосферу через открытый клапан I и атмосферный вывод II.

Рис. 7.15. Двухмагистральный перепускной клапан:
а — исходное положение; б — подвод воздуха от ускорительного клапана (расторма-живание с помощью ручного тормозного крана); в — подвод воздуха от крана аварийного растормаживания; I — вывод к ускорительному клапану; II —вывод к цилиндрам энергоаккумуляторов; III —еывод к крану аварийного растормаживания; 1,3 — седла; 2 — уплотнитель

Двухмагистральный перепускной клапан (рис. 7.15) предназначен для управления одним исполнительным механизмом (пружинным энергоаккумулятором) посредством одного из двух независимых контуров по выбору. Он состоит из уплотнителя и двух седел. Вывод I клапана соединен с магистралью ускорительного клапана, вывод II — с магистралью пружинных энергоаккумуляторов, вывод III — с магистралью крана аварийного растормаживания.

При растормаживании автомобиля с помощью ручного тормозного крана (рис. 7.15,6) сжатый воздух из воздушного баллона стояночной тормозной системы через ускорительный клапан подается к выводу, прижимая уплотнитель к седлу и далее через вывод II поступает в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов.

При растормаживании автомобиля с помощью крана аварийного растормаживания (рис. 7.15,в) сжатый воздух подводится к выводу III и уплотнитель прижимается к седлу.

Затормаживание автомобиля осуществляется выпуском сжатого воздуха из пружинных энергоаккумуляторов, причем уплотнитель остается прижатым к седлу, к которому он переместился, и воздух свободно проходит через вывод II в выводы I и III . При одновременной подаче сжатого воздуха к выводам 1 и III уплотнитель занимает нейтральное положение.

Тормозная камера типа 20 является составной частью контура пневматического привода тормозов колес задней тележки рабочей тормозной системы и приводится в действие при подаче сжатого воздуха.

Пружинный энергоаккумулятор является составной частью контура пневматического привода тормозов колес задней тележки стояночной и запасной тормозных систем и приводится в действие при выпуске сжатого воздуха.

В исходном положении сжатый воздух находится только в полости цилиндра энергоаккумулятора.

При торможении автомобиля рабочей тормозной системой (рабочее торможение, рис. 7.16,б) сжатый воздух от тормозного крана подается в наддиафрагменную полость корпуса тормозной камеры. Диафрагма 9, прогибаясь, перемещает шток 11, поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком и прижимает колодки к тормозному барабану с усилием, пропорциональным давлению воздуха, подведенного в наддиафрагменную полость.

При оттормаживании автомобиля рабочей тормозной системой сжатый воздух через тормозной кран удаляется из наддиафрагмен-ной полости в атмосферу и детали тормозной камеры занимают исходное положение, а тормозные колодки под действием стяжных пружин отходят от тормозного барабана.

Включение стояночной тормозной системы для удержания автомобиля на стоянке производится полным выпуском сжатого воздуха в атмосферу из полости цилиндра энергоаккумулятора через ускорительный клапан, управляемый ручным тормозным краном. При снижении давления воздуха в полости цилиндра энергоаккумулятора поршень под действием сжатой пружины перемещается и через толкатель воздействует на диафрагму и шток 11. Последний, перемещаясь, поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком, прижимая тормозные колодки к барабану.

Выключение стояночной тормозной системы производится подачей сжатого воздуха в полость цилиндра энергоаккумулятора под поршень 3, который, перемещаясь вместе с толкателем 2, сжимает пружину 5 и дает возможность штоку 11 тормозной камеры под действием возвратной пружины 12 вернуться в исходное положение.

Рис. 7.16. Тормозная камера типа 20 с пружинным энергоаккумулятором: а — устройство; б — отторможенное положение; в — положение при торможении рабочей тормозной системой; г — положение при торможении запасной тормозной cficfeMOfl; о — положение при механическом растормаживзнии тормозных механизмов в случае отсутствия воздуха; 1 — корпус камеры; 2 —толкатель; 3 — поршень; 4 — цилиндр ^нергоакку-мулятора; 5 — силовая пружина; 6 — винт механизма аварийного растормаж.имния; 7 — гренажная трубка) -8 — упорный подшипник; 9 — диафрагма типа 20; 10 — опорный диск; И — шток) 12 — возвратная пружина

Рис. 7.17. Механизм моторного тормоза-замедлителя:
1 — корпус; 2— рычаг; 3 — дроссельная заслонка; 4 — вал заслонки

При нарушении герметичности в контуре пневматического привода тормозов стояночной (запасной) тормозной системы или снижении давления в баллоне этого контура произойдет автоматическое затормаживание тормозных механизмов колес задней тележки автомобиля пружинными энергоаккумуляторами. Движение автомобиля в этом случае обеспечивается растормаживанием тормозных механизмов колес задней тележки устройствами пневматического или механического растормаживания.

Устройство для механического растормаживания — винт с упорным подшипником — смонтировано в трубе толкателя пружинного энергоаккумулятора. При вращении винта (рис. 7.16,5) перемещается поршень вместе с толкателем в сторону сжатия пружины, при этом освобождается шток, который под действием возвратной пружины возвращает регулировочный рычаг с разжимным кулаком в отторможенное положение.