Клапана ФАЗ ГРМ
Всем привет. Может кому будет полезна инфа
Все часто пишут, что вялость/усталость мотора и тяга уже не та. Слабоват стал. И все начинают что то предпринимать.
Говорю сразу. прежде чем лезть — почитайте компом.
PS Я всё же купить себе
А так же у меня есть ELM327 V1.5 на всякий случай.
Так вот. В моём случае полетели Электромагнитные Клапана ФАЗ ГРМ
Она расположены возле грм. Из строя выходят по очереди, но что бы точно узнать какой
Ошибка Р0010 — Впуск
Ошибка Р0013 — Выпуск
Менять их сможет даже человек без какого либо образования с одной рукой и той что растёт из ПЯРДАКА))))
Снять защёлки, снять фишки. Трещётка маленькая с головой 10 и будь здоров. Осталось только достать.
И да… Помнить надо одно.
Серый впуск
Черный выпуск
Вот кстати номера
Я так понимаю, Эти клапана как то связаны с распредвалами и работают они как Лямбда. Типа того. Глубокие познания уже не для меня…
Сегодня ещё довелось сгонять на РАЗБОРКУ АВТО и посмотреть как и чё так в двс со всех сторон. Просто меня жуть как интересовало как стоять эти клапана ( в плане, не перепутаны они) и ещё меня интересует проводка, а то в мою лазили криворукие…
так что вам фото с разборки))
Ну и после установки девайсов — почитал авто
Ошибок на панели нет
только одна. Цепь капота. и всё.
После смены клапанов. —
Ребяятааа ( взмах головы из стороны в сторону) 220 сил и все на месте…
Турба дует. Мотор ровно работает.
В момент трудностей
расход 13л+ в городе
0-100км/ч — 18+ сек
После мои манипуляций
расход если топить
12,5л/100 по городу (уровень дед) 11л по городу
0-100 — 7 сек…
И да… Маленькое фото на вечер.
Распил шестерней (фазовращателей) ГРМ первой генерации z16/18xer — обзор конструкции
***дисклеймер
пост создан с целью придать БОЛЬШЕЙ НАГЛЯДНОСТИ данному механизму с помощью фотоматериалов,
если вы не согласны с текстом, ПОМНИТЕ, главное в этом посте ФОТО, они не могут иметь несколько значений! Термины и название элементов = статье, дабы можно было читая АК смотреть картинки тут.
Спасибо за понимание! 🙂
В прошлой записи большинство высказалось за то, что такая инфа будет полезной
Да и после нас думается будут астраводы желающие посмотреть за что они платят и как это работает
Напомню, в этом посте мы разбираем комплект шестерней первой генерации, т.е те что ставились на моторы z16/18xer c 2007 по конец 09 начало 10-ых. После согл. сервисным бюллетеням на конвейер стали поставляться комплекты 2-ой генерации (модернизированные)
Позже будет похожая запись, с разбором комплекта 2-ой генерации. У нас будет возможность сравнить оба. Пробег у обоих комплектов 100к (+-10тыс)
Дабы не цитировать теоретические блудняки, оставляю ссылку на самый большой faq по этой теме, там есть схемы и описан принцип работы механизма
Мы лишь проиллюстрируем техническую часть, дабы добавить наглядности для понимания.
Но, всегда читайте комментарии автора самого поста (имею ввиду на АК), т.к там есть много допущений и предположений некоторых практиков с кучей последователей, которые так и не подтверждены. Помните, каждый хвалит свое болото, и никто не признается что он дурак) Гы)
Дальше текста будет мало, только мои комменты к фото (в посте 54 пронумерованных кадра)
Итак, сегодня у нас впускная и выпускная шестерни с номерами 12992409 и 12992410 соответственно.
Начнем с впускной, закончим выпускной. При съемке второй некоторые дублирующие операции опустил (и так еле влезло) В конце сравнительный кадр – конструктора подетально.
Снимаем корону она нам не нужна, болты торкс
Помещаем тушку в тиски, режем по шву верхней крышки чтобы сохранить все кишки без повреждений, для полноты картины
Половиним, снимаем крышку корпуса шестерни
Перед нами верхняя крышка камер с технологическими отливами под стопор и ограничителем хода (именно на этот зазор внутренняя часть шестерни с перегородками имеет ход при изменении фаз)
Далее видим ротор с перегородками (фото 16-17) и дублирующая внешняя стенка камер (фото 18-19). Под ней еще одна (нижняя крышка камеры фото 20-21)
Переходим к ротору — центральная подвижная часть
На каждой из пяти секций по 2 отверстия на камеру для отвода и притока масла. Отверстие под фиксатор сквозное. Масло в ротор подается через каналы в центре. Там два ряда круговых каналов для слива и подачи масла.
Перегородки камер у основания ротора имеют зазор к нему, дабы избежать застревания при перекосе или термическом расширении. Зазор регулируется пружинными упорами между ротором и каждой перегородкой, таким образом получается преднатяг, чтобы исключить люфт и выбрать зазоры
***обратите внимание на выработку на перегородках в месте контакта с ротором (фото 24), судя по рекламациям, именно из-за этого и была проведена модернизация с «усилением перегородок камер», судя по комментариям GM, перегородки теряли герметичность и масло перетекало в камеры
Фиксатор представляет собой металлический подпружиненный стакан. При подаче масла в верхнюю часть шестерни через отверстия верхней крышки он отжимается давлением масла, и ротор получает ход относительно статора в пределах ограничителя. В нижней пластиковой части фиксатора есть фаски а в роторе канал для слива масла при возврате фиксатора на место.
Если абстрагироваться от самого корпуса шестерни (статора), то рабочая часть механизма выглядит так
Механически изменения фаз наглядно выглядит так (теория и последовательность работы камер описана по ссылке выше)
Теперь пришло время выпускной шестерни
Повторяем вышеописанные манипуляции и половиним шестерню
Как только мы разбираем корпус, перед нами сразу вываливается основное отличие от впускной это пружинный механизм преднатяга ротора относительно статора (корпуса шестерни)
пружина взведена в верхней крышке корпуса шестерни (фото 44), на фото видны отливы, ее центральная часть зафиксирована в направляющей на роторе (фото 45-46)
Если верить инф о 3-ей генерации шестерней на «А» моторах, такой же механизм стали применять и на впускной шестерне, тем самым убрав ударные нагрузки при холодном старте, когда масло отжало фиксатор но не наполнило камеры, и ИМХО именно из –за отсутствия такого механизма на впуске 1-ой и 2-ой генерации впускная шестерня в 99% умирает первой, иногда и единственной.
Из статистики машин приезжавших на замену шестерней, у тех что обращались по ремонту к дилеру, по гарантийному случаю, к замене шла именно впускная, меняных выпускных после официалов я не видел
Есть еще одно отличие выпуска перед впуском. В верхней крышке камер (со отливами под стопор и ограничтель) разнятся диаметры отверстий, на выпуске они меньшего диаметра
В остальном конструктив идентичен, фото элементов ниже
В завершении этой фото сессии, как и обещал в начале, сравнительные составы обоих фазорегуляторов
Дефектовка фазовращателей.
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Больше кнопок.
Объявления
Клубная жизнь
© Opel Insignia Club 2009-2022
Данный сайт не является официальным сайтом компании Opel или аффилированных ей компаний.
Все права на торговые марки Opel и элементы фирменного стиля Opel,
использованные при оформлении данного сайта, принадлежат владельцам торговой марки Opel.
Как работает фазовращатель распредвала опель инсигния
Всем привет. Может кому будет полезна инфа
Все часто пишут, что вялость/усталость мотора и тяга уже не та. Слабоват стал. И все начинают что то предпринимать.
Говорю сразу. прежде чем лезть — почитайте компом.
PS Я всё же купить себе
А так же у меня есть ELM327 V1.5 на всякий случай.
Так вот. В моём случае полетели Электромагнитные Клапана ФАЗ ГРМ
Она расположены возле грм. Из строя выходят по очереди, но что бы точно узнать какой
Ошибка Р0010 — Впуск
Ошибка Р0013 — Выпуск
Менять их сможет даже человек без какого либо образования с одной рукой и той что растёт из ПЯРДАКА))))
Снять защёлки, снять фишки. Трещётка маленькая с головой 10 и будь здоров. Осталось только достать.
И да… Помнить надо одно.
Серый впуск
Черный выпуск
Двигатель Opel z18xer дизельный звук
/>Одной из болячек опелёвского двигателя z18xer является дизельный стук, который проявляется сначала на холодную при пуске двигателя, а потом он присутствует постоянно.
Этот звук пожет появиться как при пробеге в 30 тысяч, так и 130 тысяч. Послушайте звук на видео, узнаёте? Будем исправлять неполадку!
Проблема эта заключается в механизме газораспределения, но так как тут нет гидрокомпенсаторов, то особо и шуметь нечему, и клапана должны вовремя открываться/закрываться, да и регулировка клапанов не помогает. А шумит в данном случае механизм изменения фаз газораспределения.
Механизм изменения фаз газораспределения представляет из себя две муфты, которые под воздействием давления масла проворачиваются относительно друг друга. Этим самым регулируется момент открытия клапанов. Но в процессе эксплуатации возникают неприятные ситуации, в результате которых эти муфты могут износиться и застучать.
Сопутствующей проблемой при неисправной системе изменения фаз могут стать провалы мощности двигателя, особенно в диапазоне 3000 — 4500 оборотов в минуту. В данном диапазоне машина значительно теряет в мощности и динамика разгона замедляется, машине очень сложно становится разогнаться.
Начальная стадия поломки z18xer — дизельный звук при запуске
Начальным симптомом данной проблемы станет дизельный шум при запуске двигателя, который пройдёт через несколько секунд. В чём же причина такого шума? Это начинают шуметь муфты механизма изменения фаз. Как показывает практика, они начинают шуметь из-за недостатка масла или из-за некачественного моторного масла, к которому очень чувствителен данный механизм. Некачественное масло после остановки двигателя стекает обратно в поддон, не образуя на поверхности качественную плёнку, из-за этого начинается повышенный износ, который и приводит к последующему нарастающему шуму.
Также отсутствие масла может быть вызвано другой причиной- на управляющих клапанах, которые дозируют давление масла, поступающего к механизму, есть фильтрующие сеточки. Со временем эти сеточки засоряются, и маслу сложнее через них пробраться, в результате механизм изменения фаз работает на сухую.
В принципе, причина одна- отсутствие масла в достаточном количестве, не важно, что вызывает данную причину. По началу, когда износ ещё небольшой или его ещё нет, замена масла и простая прочистка узла может решить проблему.
Если с проблемой не начать сразу бороться, то дизельный шум на X18XER и X16XER будет сопровождать в течение всего времени работы двигателя, а не только при запуске холодного двигателя. Это произойдёт вследствие износа муфт механизма изменения фаз. Тогда муфты будут болтаться, зазор будет огромным, и никакими присадками это не исправишь, только замена. Под замену сразу попадают шестерни, регулирующие клапана и сопутствующие расходники. Сразу можно заменить ремень ГРМ, всё равно его снимать. Ниже- список деталей с их номерами.
Список деталей для замены.
- Клапан электромагнитный фазорегулятора (нового образца) 2 штуки (выпуск/впуск) GM 12 35 299 / 55 567 050
- Шестерня распредвала впускная (нового образца) GM 55 567 049
- Шестерня распредвала выпускная (нового образца) GM 55 567 048
- Болт электромагнитного клапана 2 штуки OPEL 20 05 086
- Втулка шестерни распредвала 2 штуки OPEL 0636924
- Винт, torx, m10×80, зубчатое колесо к распредвалу 2 штуки OPEL 5636971
- Сальник распредвала 2 штуки OPEL 06 36 930
- Прокладка клапанной крышки OPEL 56 07 980
- Крышка болта шестерен распредвалов 2 штуки 56 36 974 / 55 557 288
Хочу отметить, что на заводе знают об этой болячке, поэтому купить такие же шестерни, которые были установлены с завода, невозможно, на Опеле переработали эту деталь, и теперь они типа усиленные. Работает, ну и ладно.
Вот так выглядит данный узел в сборе
А это корпус электроклапанов вместе с клапаном, через этот корпус подаётся масло к муфтам шестерён
Тот же корпус, установленный на двигатель
В заключение. Не используйте плохое масло, это может сказаться на самых подверженных износу деталях. Также регулярно меняйте моторное масло, чтобы оно не теряло своих свойств, особенно не изменяло вязкость и не расслаивалось.
Зачем менять фазы газораспределения
Задача механизма газораспределения — обеспечить наивысшую эффективность наполнения и очистки цилиндра во время работы двигателя. От того, насколько грамотно подобраны фазы газораспределения, зависит экономичность мотора, мощность и развиваемый момент.
Качество работы двигателя — его КПД, мощность, крутящий момент и экономичность зависят от многих факторов, в том числе и от фаз газораспределения, то есть от своевременности открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов.
В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Профиль этих кулачков определяет момент и продолжительность открытия (то есть ширину фаз), а также величину хода клапанов.
В большинстве современных двигателей фазы меняться не могут. И работа таких двигателей не отличается высокой эффективностью. Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, а также во впускном и выпускном трактах меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различного рода колебания упругой газовой среды, которые приводят к полезным резонансным или, наоборот, паразитным застойным явлениям. этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.
Так, например, для работы на холостом ходу уместны узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фаз (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу.
При работе на максимальной мощности ситуация сильно меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов закономерно сокращается, но для обеспечения высоких крутящего момента и мощности через цилиндры необходимо прогнать куда больший объём газов, нежели на холостом ходу. Как решить столь непростую задачу? Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы максимально широкими. При этом для лучшей продувки цилиндров фазу перекрытия обычно делают тем шире, чем выше обороты.
Так что при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Посудите сами. С одними и теми же фиксированными фазами двигатель должен обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах, приемлемой мощностью — на высоких. И плюс ко всему устойчиво работать на холостом ходу, быть максимально экономичным и экологичным. Вот так задачка!
Но конструкторы такие задачи уже давно щёлкают как семечки и способны при помощи сдвига и изменения ширины фаз газораспределения менять характеристики двигателя до неузнаваемости. Поднять момент? Пожалуйста. Повысить мощность? Не вопрос. Снизить расход? Не проблема. Правда, подчас получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.
А что если научить газораспределительный механизм подстраиваться под различные режимы работы двигателя? Запросто. Благо способов для этого придумана масса. Один из них — применение фазовращателя — специальной муфты, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения. Наиболее часто такая система устанавливается на впуске. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах.
Но неуёмные инженеры не остановились на этом и разработали ряд систем, способных не только двигать фазы, но и расширять или сужать их. В зависимости от конструкции это может достигаться несколькими способами. Например, в тойотовской системе после достижении определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон движения клапана, более широкие фазы и, кстати, обеспечивает больший ход. При раскрутке коленчатого вала до максимальных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в об/мин у двигателя словно открывается второе дыхание, которое способно придать автомобилю резкий и мощный подхват при ускорении.
Изменять момент и продолжительность открытия — это замечательно. А что если попробовать изменять высоту подъёма? Ведь такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы двигателем на газораспределительный механизм (ГРМ).
Чем вредна заслонка? Она ухудшает наполнение цилиндров на низких и средних оборотах. Ведь во впускном тракте под прикрытым дросселем при работе двигателя создаётся сильное разрежение. К чему оно приводит? К большой инертности разреженной газовой среды (топливовоздушной смеси), ухудшению качества наполнения цилиндра свежим зарядом, снижению отдачи и уменьшению скорости отклика на нажатие педали газа.
Поэтому идеальным вариантом было бы открывать впускной клапан только на время, необходимое для достижения нужного наполнения цилиндра горючей смесью. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и, соответственно, продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа. По разным данным, экономия от применения системы бездроссельного управления может составлять от 8% до 15%, прирост мощности и момента в пределах %. Но и это не последний рубеж.
Несмотря на то что количество и размеры клапанов приблизились к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров можно сделать ещё выше. За счёт чего? За счёт скорости открытия клапанов. Правда, механический привод здесь сдаёт позиции электромагнитному.
В чём ещё плюс электромагнитного привода? В том, что закон (ускорение в каждый момент времени) подъёма клапана можно довести до идеала, а продолжительность открытия клапанов позволяется менять в очень широких пределах. Электроника согласно прописанной программе время от времени ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Зачем? В целях экономии, например, на холостом ходу, при движении в установившемся режиме или при торможении двигателем. Да что режимы — прямо во время работы электромагнитный ГРМ способен превратить обычный четырёхтактный мотор в шеститактный. Интересно, скоро ли появятся такие системы на конвейере?
Пожалуй, дальнейшее увеличение эффективности работы мотора за счёт ГРМ уже невозможно. Выжать ещё больше мощности и момента с того же объёма при меньшем расходе можно будет только с применением иных средств. Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень сжатия, других видов топлива. Но это — уже совсем другой разговор.
Похожие публикации:
- Как отрегулировать ножки стиральной машины
- Как оформить слайд с выводами в презентации
- Как очистить папку темп на вин 10
- Как перевести дату в год в excel