Фирменное приложение Tesla теперь показывает, какая ёмкость аккумулятора утрачена из-за мороза
Tesla обновила своё фирменное приложение, и теперь оно показывает, какая ёмкость аккумулятора утрачена из-за мороза. Обновление будет полезно владельцам электромобилей в холодных регионах.
Tesla обновила фирменное приложение до версии 4.19. Теперь оно включает в себя индикацию ёмкости аккумулятора, утраченного из-за холода. Доступная ёмкость отображается зелёным цветом, а утраченная — синим. Если аккумулятор начнёт прогреваться от движения или зарядного устройства, то утраченная ёмкость начнёт восстанавливаться, и эти данные также появятся в приложении.
Вместе с этим пользователям зарядных станций Tesla с электромобилями от других производителей стала доступна функция управления группами пользователей. С помощью Tesla App можно снизить расходы электричества на зарядку. Владельцы солнечных панелей могут настроить в приложении источники для подзарядки. К примеру, можно выбрать, что при длительном простое автомобиль будет использовать избыточное электричество, получаемое от солнечных панелей.
Состояние батареи и другие интересности
Tesla изначально нигде не показывает % или kWh оставшейся емкости в батареи. Можно только примерно понять состояние батареи по показаниям прогнозируемого пробега в км при полной зарядке автомобиля. В моем случае машина максимум показывает 404-414 км. (Не всегда показания одинаковые)
Решил я себе заказать переходник с диагностического разъема на OBD2. Нашел на али, почитал описание и заказал. Но допустил погрешность, мне лень было идти в машину и проверить какой у меня разъем. В описании же написано, что для всех Tesla model S. Ну я и поверил. Через месяц пришел переходник и я радостный пошел в машину его пробовать.
Не получилось попробовать, разъемы оказались разные. Благо по фото JekaRuleTesla нашел пины, к которым надо подключиться. Разломал разъем, который мне пришел с переходником и достал от туда провода. Подключил все как на фото и вставил ELM`ку.
И что тут началось! Машина начала пищать и моргать всем, чем только можно. На планшете и на приборной панели вылезли сотни ошибок.
Вытащил ELM`ку из разъема и машина оправилась, все ошибки пропали и связь восстановилась.
В итоге у меня все провода по цвету надо было делать в точности наоборот. Вызвонил провода, вставил по другому и все заработало.
При помощи программы Scan my Tesla подключился к машине, посмотрел все вкладки. Нашел интересную статистику.
От DC машина зарядилась 6196 kWh + от AC машина зарядилась 14058 kWh. За всю жизнь машина потребила 20254 kWh. Если считать по текущей стоимости за 3,5 рубля за 1 kWh, то машину заправляли на 70889 руб. А проехала она уже 105892 км.
Итого 1 км стоит 0,67 коп. или 67 руб. за 100 км. пути.
Будни ленивого теславода. Считаем остаточный заряд батареи!
Ну, как просыпаемся 🙂 До полноценной весны еще далеко, гаишники сношают за летнюю резину, а потому вылезаем из берлоги только тогда, когда выдастся теплый и солнечный денек, а на асфальте — поменьше грязи, песка и соли. Вчера, как раз-таки, выдался именно такой денек, а потому почему бы и не покататься да бензинчик поэкономить?
Изначально были опасения, что на летней резине машинка будет вести себя как корова на льду. И если в городе с дорогами все более-менее в порядке, по крайней мере снежной каши и дырок в планете после зимы нету, то последние 500 метров до дома — тот еще аттракцион. Таящий наст из снега вперемешку с лужами и ямами давал понять, что просто не будет! Тем не менее, тесла стоически перенесла сие испытание — пневмоподвеска, полный привод и огромный собственный вес делают свое дело, превращая машину в утюг, ползущий медленно, но верно вперед по снежной каше.
Даже в гараж заезжал без проблем — и передом, и задом. Туда, куда на БМВ на заднем приводе и зимней резине в минувшие годы я не мог заехать от слова совсем — жопу стаскивало в колею и машинка повисала, беспомощно крутя колесиками в воздухе. Полный привод решает!
На этом приключения не закончились. Батарейки с момента, когда я выехал из гаража поутру, было всего 38 %, а потому в голову пришла идея — а давай-ка мы ее высадим в ноль. Изредка делать полные циклы зарядки — разрядки полезно для батареи и балансировки ячеек, а потому, собственно, почему бы и нет?
Пока катался и высаживал батарейку, заметил еще один прикол новых прошивок. Раньше приближение пустой батареи не индикатировалось никоим образом — ты просто видел уменьшающиеся проценты и все. Сейчас же машина начала показывать еще и шкалу ограничения мощности, и чем ближе к нулю, тем меньшая мощность доступна. Например, при 35% и попытки популять в Insane, после пары стартов машина ограничивала мощность 250 кВт при наваливании, при плавной езде ограничение пропадало. При 20% ограничение было уже постоянным и находилось на уровне 200 кВт, и к моменту, когда я увидел ноль, было доступно порядка 100 кВт мощности под педалью.
Ноль, и процентов, и километров приборка показала, когда я находился в 6 километрах от дома, а потому получилось не только разрядить машинку, но также и задейстовать буфер. До гаража добрался без приключений, и тут вспомнил, что зарядка моя умеет считать количество отгруженной за конкретную сессию электроэнергии. А потому мысль попробовать подсчитать примерную остаточную емкость батареи.
Суть эксперимента проста — ставим ведро на зарядку и обнуляем таймер на зарядном устройстве для простоты контроля. А сами, естественно, идем спать.
По итогу получил следующие результаты. На зарядку машина стала в 22 часа. Мощность зарядки — 5 кВт в час с постепенным уменьшением к 100%. На все про все мне понадобилось порядка 15 часов времени, но при желании его можно запросто сократить до 12.
А к моменту, когда процесс зарядки остановился, а приборка гордо отрапортовала о 98% зарядки, счетчик на дисплейчике зарядного устройства показывал вот такие цифры.
Сие наблюдение можно считать условным и примерным, ибо, с одной стороны, я не учел потери во время зарядки. С другой — машина недозарядила 2% и остановилась всего на 98, а также не до конца опустошила буфер — ни алертов по поводу того, что батарейке капут, ни ограничения в работе климата и прочих вещей, которые тесла делает при жестком уходе в минус, я не увидел, а потому 1-2 кВт запаса в батарейке еще было. Хороший или плохой этот результат?
С учетом того, что новыми батарейки на 85 кВт отдавали 80.3 кВт\ч, а также что машинке уже 7 лет — прекрасный! Удостовериться в этих цифрах (либо разубедиться) мне поможет Factory mode, однако с ним на интеле есть некоторые трудности — ввести в сервисный режим гораздо сложнее, чем на тегре. Будем посмотреть!
Проверить Это Официальный Тесла Модель С/Х Емкость Батареи Деградации Графике
Емкость батареи (и спектр) деградации с течением времени или расстояния является одним из нескольких основных проблем с точки зрения электрических машин. Около 10 лет назад, никто толком не знал, как эти новые ЭВС бы справиться и некоторые модели были явно неэффективно (по разным причинам).
Сегодня мы посмотрим на официальные данные от Tesla, которая является чрезвычайно ценным, поскольку компания уже имеет опыт (в плане количества все-электрических автомобилей, проданных по всему миру).
Тесла говорит, что его батареи были разработаны, чтобы пережить автомобилей. Среднее использование личных легковых автомобилей (лед) в США 17 лет и примерно 200 000 миль (322,000 км). Пробег в Европе ниже — около 130 000 миль (209,000 км). Итак, у нас есть первый признак того, что батареи должны длиться дольше, чем.
После продажи более 1 млн. электромобилей, Тесла батареи деградации данных показывает, что транспортные средства с пробегом от 150 000-200 000 миль (241,000-322,000 км), в среднем, по-прежнему более 85% от первоначальной емкости батареи (батареи деградации ниже 15%).
Большинство автомобилей Tesla очень молоды (более половины из них менее 3-х лет), поэтому компания предоставила график с батареей емкостью хранения для каждого пройденного расстояния для модели S (выпускается с 2012 года) и модель X (выпускается с 2015).
Мы отметили несколько вещей:
начальная батареи увядает емкость выше в начале, а затем стабилизируется на более медленными темпами
по нашим оценкам (с графика), что первые 5% от емкости батареи уйдет (в среднем) после примерно 25 000 миль (40 000 км)
еще 5% (итого 10%) ушло (в среднем) около 125 000-150 000 миль (200,000-241,000 км), но это трудно оценить, потому что кривая на самом деле плоская
после 200 000 миль (322,000 км), в среднем, деградация емкости ниже 15% (автомобиль по-прежнему имеет более чем 85% мощностей и соответствующего диапазона)
наименьшей мощностью в пределах стандартного отклонения (см. Вики) — это заметно выше 80% после 200 000 миль (322,000 км), но бывают случаи и похуже (население этих случаев может быть 10-20% наверное)
существует большая вариация в высоких результатах пробега (150,000-200,000 миль), а есть просто меньше дел и некоторые из них могут быть очень конкретными.
Тесла Модель S/X Аккумулятор Емкость удерживания на расстояние
Если предположить, что Тесла, новые автомобили и новая батарея конструкции (в модели 3/модель Г) улучшаются по сравнению со старыми типами в первом С/Х, и общей целью является переход к 1 млн. км батареи, мы ожидаем, что результаты будут еще лучше в новом Тесла.
В старых электрических машин, в которых батареи до сих пор работает хорошо, пакет может быть использован для других электромобилей, другие DIY проектов, систем хранения энергии и в конечном счете повторно.