Маслоотделители моторов ЕА888 1.8-2.0 TSI GEN 1-2 (VAG). Только одно отличие. Ставим только оригинал!
На данные моторы (только с поперечной установкой в моторном отсеке) устанавливается два типа маслоотделителей . На 1.8 в последней ревизии идет 06H103495AH . Для мотора 2.0 06H103495AJ.
Маслоотделитель выполняет две функции. Первая, это создание разрежения в картере минус 25 Мб.
Вторая функция отделение гозомасляного тумана путем прохождения воздуха с масляными парами через лабиринты маслоотделителя где они осаждаются на стенках маслоуловителя циклон . Очищенное от воздушных паров масло стекает обратно в картер двигателя.
Разрежение маслоотделителей AH и AJ абсолютно одинаковое и составляет 25 Миллибар.
Единственное отличие маслоотделителей состоит в том, что на ревизии AJ для двухлитровых моторов установлен дополнительный клапан.
Задача дополнительного клапана откачивать газо-масляный туман из под крышки головки блока цилиндров.
Данный клапан защищается пластиковым белым экраном, который препятствует прямому попаданию масляных капель, разбрызгиваемых распределительными валами двигателя.
Поэтому на моторы 1.8 предпочтительно устанавливать маслоотделитель от двухлитрового мотора AJ в силу его большей эффективности.
Разрежение в картере создается установленными в МО мембраной с пружиной. Со временем мембрана может порваться и МО полностью выйдет из строя.
Проверить работоспособность и целостность мембраны просто. Открываем маслозаливную горловину, при этом мотор должен сбиваться с такта. Если этого не происходит, значит пришло время замены МО. Этот способ проверки я запустил в сеть давно. Но есть очень важное НО, в маслоотделителе установлены еще резиновые клапана, на АH 3, на AJ 4. Эти клапана отвечают за проходимость масляно воздушной смеси через каналы МО при разных режимах работы мотора в циклон, где и происходит отделение масла из воздушно масляной смеси, с дальнейшим сливом масла в поддон двигателя. Со временем резина клапанов дубеет и маслоотделитель становится менее эффективным в плане отделения масляно воздушной смеси. А в этом и состоит основная функция маслоотделителя ! Поэтому маслоотделитель нужно менять заблаговременно не дожидаясь повреждения мембраны. Мой вердикт, МО нужно превентивно менять примерно раз в 100000 километров, либо раньше если мембрана вышла из строя .
Многие в целях экономии меняют только мембрану на неоригинальную Herman, Vanos и прочие алиэкспрессные заменители. Делать этого ни в коем случае нельзя. Мембраны заменители очень быстро выходят из строя. Примеров этого на драйве просто масса. 1, 2, 3, 4
Любителям ставить боршьханг и прочие топраны.
Мой вывод такой- для моторов 1.8-2.0 Gen2 (с поперечной установкой мотора в моторном отсеке) устанавливаем маслоотделитель 06H103495AJ и только новый. Производить замену только мембраны крайне не рекомендую
Ну и минутка юмора вам про масло, для настроения.
Маслоотделитель
Расскажу свою историю о маслоотделителе на моторе 1.8 TSI CDAB. С одной стороны сказано о маслоотделители много, но есть и собственные наблюдения о которых и поделюсь. Букв будет много.
Началось всё как оказалось ещё за долго до событий минувших дней. Примерно год назад (а может быть и два) порвалась мембрана маслоотделителя и появился неслабый такой свисток. Мембрану я поменял, но как показывает практика (наступал уже на подобные грабли с термостатом, но видимо одного раза не хватило :)) у VAG если какая-то сложносоставная деталь ломается лучше менять её в сборе. Маслоотделитель состоит не из одной мембраны и замена мембраны не решает проблемы с клапанами к которым доступа нет. Тут то и кроится засада. После поломки и замены мембраны я стал замечать что температура масла стала подыматься выше 100 градусов до 106, но этому тогда я не придал значения. Тем более что 1.8 масложорный мотор и встречалась инфа что повышение температуры масла связана с косячной поршневой. Сейчас заменив маслоотделитель могу сказать с уверенностью это не так или не только из за этого. Сейчас даже при температуре окружающей среды 37 градусов температура масла не подымается выше 97.
В общем получается я долгое время ездил по сути с неисправным маслоотделителем который явно себя не проявлял. Из заметных признаков первое время было только повышенная температура масла и периодически была потеря мощности (это было заметно но непонятно почему) при этом ошибок никаких.
В один не прекрасный день из трубы повалил дым и выхлоп стал очень вонючий. Я поехал к своему знакомому механику который сделал точный вывод: что давление картерных газов очень большое, но устанавливать точную причину ему было некогда, поэтому чтобы не выдавило сальник выдернули щуп и я потихоньку поехал в гараж ждать когда он освободится.
Вот так выглядело подкапотное пространство когда я доехал в гараж.
Что касается диагностики то она была простой завели мотор и масло начало давить из под резинке между пластиковой и алюминиевой частью на головке двигателя (та что на фотке слева) после чего открыли масляную пробку, но не снимали её, на заведённом двигателе она прыгала как на кипящем чайнике, а должна присасываться. Причём масло выжимало не всегда нам просто повезло наблюдать картину маслом.
Одолела меня грусть. Было непонятно толи проблема с маслоотделителем толи поршневая легла окончательно. А учитывая нынешние цены на запчасти подкинуть новый маслоотделитель для диагностики как то накладно. В общем выдали мне б/у маслоотделитель после замены которого ничего не поменялось на машине на которой меняли, то есть предположительно рабочий (но это не точно). Это чтобы мне было нескучно ждать пока освободится специалист. Я его поставил (процедура несложная) и о чудо вроде как заработало, но ненадолго. К концу тестового заезда симптомы вернулись. Тут я вообще поник подумав поршневая.
Долгое ожидание когда освободится специалист это и плохо и хорошо 🙂 было время почитать и посмотреть о маслоотделителях и поискать новый. Несмотря на то что нет ничего лучше оригинала цена заставила обратить внимание на заменители. Пробежавшись по названиям фирм представленных заменителей выделил для себя два которые имели официальные сайты на немецком языке и внятное описание замен артикула относительно оригинального номера детали. Оказалось абсолютно одинаковые на вид маслоотделители имеют два разных разряжения для моторов 1.8 и 2 литра конструктивно тоже одинаковых. И ставить на 1.8 маслоотделитель от 2 литрового так-себе идея как и наоборот. Отделять то он будет но уж очень хорошо, что на самом деле нехорошо :). В общем выбор пал на маслоотделитель по сказочной цене 1390р. если бы не заработало вроде как и не жалко, всё ж не 15к. К стати сейчас он почему то подорожал, потому сосредотачиваться на фирме нет смысла главное принцип поиска заменителя.
Вот оно сие чудо. Поставил и заработало масляная пробка перестала подпрыгивать как на кипящем чайнике, когда её снимаешь на работающем двигателе стала наблюдаться неравномерная работа двигателя, чего раньше не было. Дым из трубы исчез, табун лошадей вернулся в мотор и что самое важное эффект не исчез до сих пор.
Подводя итоги кратко могу сказать (исключительно мои выводы): Если наблюдается потеря мощности (то прёт то как-то не очень) и повышение температуры масла выше 100 градусов стоит проверить маслоотделитель на такие признаки как присасывает масляную крышку и меняется ли равномерность работы при снятии крышки. И если порвалась мембрана лучше поменять на новый целиком чем молися на оригинал. Цена заменителя всё равно ниже в три раза можно периодически менять и не парится. Главное не промухать момент кода его пора менять 🙂
Стало ли меньше жрать масло покажет время, но пока всё огонь.
Повышенный расход масла автомобилей VAG группы (AUDI, VOLKSWAGEN, SKODA, SEAT) с двигателями 1,8 и 2,0 TSI (TFSI).
Владельцы автомобилей немецкого концерна VAG с двигателями 1,8 и 2,0 TSI (TFSI), особенно 2009 – 2012 годов выпуска, сталкиваются с проблемой повышенного расхода масла (свыше 0,5 л/100 км).Учитывая стоимость масла, требуемого для заливки в двигатель, это проблема составляет значительные эксплуатационные затраты на содержания «железного коня». Возникает здоровый вопрос- «От чего это происходит?». Рассмотрим типичные варианты решения этого вопроса:
- 1. Неправильно подобранное моторное масло;
- 2. Течь масла из-под уплотнителей и стыков элементов двигателя;
- 3. Неисправность клапана вентиляции картерных газов PCV;
- 4. Износ маслосъемных колпачков и направляющих клапанов ГБЦ;
- 5. Износ турбокомпрессора;
- 6. Износ цилиндропоршневой группы.
Итак, начнем разбираться по порядку:
1. Для двигателей 1,8 и 2,0 TSI (TFSI) заводом изготовителем предназначено масло с допусками VW 502.00 – 505.00 и VW 504.00 – 507.00 (необходимый допуск прописан в сервисной книге). Игнорирование этого правила может привести к увеличенному износу двигателя и к повышенному расходу масла на угар;
2. Данный дефект легко установить визуально и лечится путем замены уплотнений и перемазыванием стыков герметиком;
3. Клапан вентиляции также не составляет большого труда проверить. При закрытии компенсационного отверстия мембраны клапана и открытии крышки маслозаливной горловины, работающий двигатель продолжит работать без перебоев, не появляется какой либо посторонний гул в области клапана PVC. В противном случае, маслоотделитель вместе с клапаном вентиляции картерных газов PVC необходимо заменить в сборе на новый.
4. Диагностику данной неисправности можно провести путем оценки состояния свечи зажигания и масляного отложения на штоках клапанов (необходимо снятие, как минимум, впускного коллектора);
5. Повышенная шумность и появление характерного свиста от турбокомпрессора, а также обильное наличие моторного масла во впускном тракте, при исправном клапане вентиляции картерных газов PVC, свидетельствует об износе. Турбокомпрессор подлежит замене или ремонту в специализированных сервисах.
6. И, к сожалению, самая распространенная и самая дорогая причина – износ цилиндропоршневой группы, а, точнее, колец.
Рассмотрим последний пункт подробнее.
Повышенный расход масла из-за данной проблемы был признан специалистами компании VOLKSWAGEN дефектом и в Европе меняли поршневую по гарантии. У нас же с данным дефектом владельцев оставили «сам-на-сам». Решение вопроса – замена поршней и колец старого образца комплект нового образца. Изготовлением поршней и колец для двигателей 1,8 и 2,0 TSI (TFSI) нового образца занимается немецкая фирма KOLBENSCHMIDT. При нормальном состоянии других элементов ЦПГ (цилиндропоршневой группы) их замена не требуется.
Нашими специалистами неоднократно проводились работы по замене комплекта поршневой группы.
Стоимость работ составляет – 33 000 рублей;
Стоимость ремонта ГБЦ (головки блока цилиндров) – 10 000 рублей, выполняется в специализированном сервисе;
Примерная стоимость запчастей – 89 000 р. Сюда входят все необходимые материалы за исключением комплекта цепи ГРМ.
Окончательная стоимость ремонта согласовывается с клиентом .
Мы предоставляем гарантию на производимые ремонтные работы в течении 6 месяцев или 15 000 км пробега.
Эксперимент часть 2 .Маслоотделитель
В связи с тем, что расход масло дошел к отметке 0.5-0.6 литра на 1000км , решил проверить маслоотделитель другого производителя , по ранним отзывам видно, что я на пробеге 45-46 тыс за свой счет ставил маслоотделитель VAG версия AF по цене 4500р.
Учитывая, что цены на запчасти на VAG подорожали в 3-6 раз за разные позиции, то моя версия стоит от 20-22 тыс сейчас , я купил Krauf GOV1050BN по внешнему виду один в один с VAG по цене 3426р.
Старый маслоотделитель я все же разобрал , конструкция странная и если почитать как он работает наверно это только в теории, покупать новый маслотделитель не имеет смысла за кусок пластика , отдельно можно заменить прокладку и мембрану по цене сейчас 1250р. за мембрану , у меня за 67 тыс мембрана оказалось не порвана, но в одном месте видно было ,что чисто от масла возможно не потное прилегание , разбирать его сложно и можно только если снять с машины и сперва отогнуть защелки те что ближе к корпусу потом те что снаружи.
Внимательно посмотрел на распредвал, но это игрушка. кулачки ширину имеют чуть больше 7 мм. в целом мотор чистый учесть, что я меняю масло 5-6 тыс и еще свежак доливаю)).
Больших иллюзий на счет снижения расхода масла я не испытываю так больше любопытсво было посмотреть конструкцию и влияние другого производителя.
P.S. Скоро замена масла и залью я лукой армотек 5-40 , потому что шелл стоит больше 7 тыс за 4 литра и не факт, что не паленый окажется, завод шелл (торжок) теперь принадлежит лукойл.В отношения фильтров воздушных и масляных то скорее всего перейду на японские или корейские., ну может немецкие если будут по адекватной цене платить за картонку 3500-7000 тыс в зависимости от срока поставки не интересно.